作家｜ 沐风

开头｜ 创头条

11月26日，一封名为“2025年乘用车降本条款”的邮件截图被爆出，签字为“比亚迪集团推行副总裁、乘用车首席运营官何志奇”。

何志奇在邮件中称， 2025年，新动力汽车市集将进入大决战、淘汰赛。“为增强比亚迪乘用车竞争力，需要统统供应链共同奋力、执续降本”。

因此，他提议条款——“贵司所供货产物，从2025年1月1日起降价10%”。

他还明确条款推敲供应商，“在12月15日前通过SRM系统将降后价钱报给我司（比亚迪）”。

亮点在终末，括号，“以上请勿复兴邮件”。

这封邮件，立即激勉了行业表里深广争议。

11月27日，有供应商向比亚迪答信，示见解告已收到，但“对此示意强烈发火和严正抗议。”

该回函强烈斥责比亚迪冷凌弃压榨供应商，“最终让行业走入廉价竞争的死巷子”，称不肯参与这种“违反交易伦理和东谈主性底线的和谐”。

但该邮件开头不笃定，言辞热烈，难辨真伪。

不外，被合计代表了一种真确存在的行业作风——网传的各式供应商反馈，可见一斑。

对此，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞说，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。咱们基于范围化普遍采购，对供应商提议降价蓄意，非强制条款，全球可协商鼓动。”

正值的是，11月25日，（简称上汽大通）也向其供应商致信称，现时汽车市集供大于求问题凸起，跟着新车普遍上市，市集供需失衡景况瞻望在短期内难以取得根柢改善，导致价钱战难以平息。

信件称，“卷资本”将是2025年汽车行业的主旋律，蓄意降本10%。

事实亦然，供应商为了保执与车企的和谐，往往不得不招揽降价条款，捐躯利润为代价也在所难辞。

据媒体报谈，有多家汽车供应商示意，汽车制造商每年头会有例行的降本动作，“5%是中位数”。

凭证盖世汽车客岁发布的调研涌现，在近3000位受访供应商中，74%的企业示意，相较往年，2023年汽车公司提议的降本条款显著擢升。超半数企业被条款年降幅度在5%至10%；另有企业在疫情时期莫得降价，被条款一次性降价20%以上。

国度统计局数据涌现，2024年1-6月规上汽车企业举座利润率仅为4.98%。

可见，产业大环境下，条款 供应商降价并非比亚迪独家，况且动作企业资本处分的通例妙技本也无可厚非。

但供应链价钱常常通过双边协商实现，而比亚迪以一封“请勿复兴邮件”的一刀切情势，将复杂的价钱博弈通俗化，本体上更像是一种“策略性的施压”。

比如，皆备莫得顾及不同供应商的践诺情况——中袖珍供应商往往议价才调较弱，分娩范围也不及以支执10%压缩。对这些企业来说，这可能不是资本压力的叠加，而是生计恫吓。

比如，不同零部件资本结构互异深广，高技能含量的电子元器件的10%和塑料模具厂商的10%是一趟事？

矛盾的另一面，弗成否定的还有来自于供应商端的问题，即产业链填塞发展，带来的议价才调弱化。肯定通过技能积蓄和翻新，具备中枢竞争力的供应商，对任何强势的采购方都有更大的议价才调。

抛开个案，回到行业。

此次“比亚迪邮件压价事件”，所反应的在呐喊大进的新动力汽车行业，所存在的供应链问题，值得引起爱重。

比如，高销量、低利润模式，是否能支执咱们举座竞争力初显的新动力汽车行业，走到更远？

比如，与产业链供应商之间当今这种长账期、不乏压榨之嫌的生态关连，一朝走入国际市集，能否有生计空间？

比如，极速发展的中国新动力汽车产业链上，从整车到原材料、芯片、智能软件等诸多供应链各圭臬，其间更合理的利润分派空间应该是怎样的？

比如，重迭成立严重、廉价竞争热烈的各供应链垂直市集，将怎样更矜重的走出各自的发展空间？

国际不乏可鉴戒教授。

举例丰田模式，丰田汽车以“匡助供应商成长”为中枢，通过提供技能支执和财务救援，与供应商设立永远互信关连。

丰田对中枢供应商每年进行专项培训，匡助其缩小资本的同期保险一定利润空间。这种模式不仅让供应商直率插足更多资源研发，也强化了供应链的举座竞争力。

还有德国整车厂商，他们常常会为供应商提供潜入的订单和公谈的利润分派。

举例，巨匠集团在延迟欧洲供应链时，为确保零部件质地，会提前1-2年进行技能验收，并为重要供应商提供专项资金支执。

更大的维度下，永远以来，我国制造业都存在高资本与低利润的发展悖论，举座需要转型升级。

一方面是“高质地发展”的政策标的，一方面是东谈主口红利消减带来的用工资本增长压力。

新动力汽车行业动作最前沿和举座竞争力最强的行业之一，雷同靠近该一矛盾，但也更具备最优解基础。

期待“比亚迪邮件压价事件”，成为行业良性发展的一个末节点。

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