中部城市搅拌寰球疆域

“武汉，中国航空第十城。”

12月14日，武汉官宣成为中部第一座航空搭客打破3000万东谈主次的城市；

颇为戏剧性的是，只是一天后，长沙也见效“撞线”，航空搭客相通打破3000万东谈主次。

一直以来，武汉、长沙及郑州对中部航空“第一城”的角逐极度强烈。而脚下，武汉、长沙的”第十城”之争已进入“贴身肉搏”阶段，有望代表中部城市创造历史。

距离年底仅剩十几天，武汉、长沙谁会笑到终末？当中国航空十强城市中出现中部城市的身影，又将给民航疆域带来哪些变化？

贴身竞逐

夙昔十几年，武汉、长沙、郑州三座中部省会城市机场客运量咬得很紧，你追我赶成为常态。

2009年11月19日，长沙机场成为中部第一个、寰球第十一个搭客达1000万东谈主次的机场。一天后，武汉机场搭客打破1000万。

而后，郑州加入到中部航空第一城的角逐，三座机场皆在2016年打破2000万东谈主次大关。当年，武汉和郑州机场差距不到一万东谈主次，竞争极度强烈。

本年，武汉和长沙机场搭客打破3000万时再次“贴身”，相隔唯唯独天。

尽管竞争强烈，但如若放在寰球范围，三座城市进展皆不算非常出色。

2010年，中部航空第一城是长沙，寰球排行第12位；2015年，中部航空第一城是武汉，寰球排行第13位；2019年，中部航空第一城又换成郑州，寰球排行第12位。2021年于今，长沙机场搭客笼统量衔接3年排行中部第一，2023年排在寰球第11位。

中国航空前十城则相对踏实，十强“守门员”长期由东部城市把握，2017年之前是厦门，2017年到2023年是南京。

这么的航空模式不难相识。机场是一座城市经济活力、对外眩惑力的蹙迫体现，号称商贸的“晴雨表”。

东部经济更发达，通达进度更高，商旅出行需求也更多。中部则受到高铁“分流”，中部距寰球主要城市皆不远，高铁六通四达，郑州、武汉、长沙险些是国内高铁邃晓性最佳的三座城市。

东部的经济上风很彰着，中部高铁分流的残障很隆起，那中部的武汉、长沙凭什么越过东部的南京？

2019年，南京民航客流3058万东谈主次，郑州、武汉、长沙别离为2912万、2715万、2691万。其时算作航空第十城的南京对中部三城，尤其是武汉、长沙上风很大。

2023年机场搭客笼统量及排行 图片开首：民航局网站

本年，长沙、武汉机场增幅彰着加快，别离在7月和11月跨越南京机场。如若武汉、长沙保握势头，中国航空第十城，能够率将在两座中部城市中产生。

资深民航人人、广外南国商学院涵养郭佳以为，一方面，连年以武汉、长沙为代表的中部城市，经济发展态势邃密。另一方面，武汉、长沙文旅也作念得可以，皆是网红城市，游客数目位居寰球前哨。此外，高规格的鄂州花湖机场通航，加强了中部机场举座的蓄积效应。南京则因长三角一体化深远鼓动，受到上海两大机场的虹吸效应影响。何况不啻上海两大机场，长三角区域内机场盛大，搭客出行选拔也多。

就在武汉机场搭客打破3000万东谈主次今日，无锡机场也打破1000万东谈主次大关，成为继南京之后，江苏第二个迈入“千万级”机场行列的航空要害。

空铁联运

与中国中部造成显明对比，好意思国中部是民航高地。

亚特兰大和丹佛恰是收成于好意思国中部的区位上风，成为来来常常搭客的中转要害，客流量高居世界前十。凭借重大的国内中转客流，亚特兰大机场搭客笼统量跨越1亿东谈主次，全球最高。

如若对标亚特兰大和丹佛，是否意味着这几年增幅迅猛的武汉、长沙、郑州，还有更大的联想空间？

民航分析师林智杰以为，从中国的国情来看，中部不会出现访佛亚特兰大这么的中转要害。除了六通四达的高铁集合，中国航路集合以直达为主，搭客出行愈加便捷快捷，无需隐忍中转驱驰。

郭佳也暗意，好意思国各个所在皆有主要城市，互相相隔远方。中国主要城市聚合在“胡焕庸线”以东，这片区域不大，城市间相对较近，直飞很便捷。如若搞国内中转会很宝贵，相对高铁就更没上风了。

在中国，民航与高铁的竞争是无法逃匿的话题。

人人交通出行鸿沟存在一个经典的“1000公里表面”：1000公里以内，高铁竞争力强；跨越1000公里，高铁竞争力快速下落，航空占优。

中部位于京津冀、长三角、大湾区、成渝四大城市群中心，到主要城市的距离基本皆在1000公里，高铁4小时傍边可达。这让中部城市的搭客出行以及外地东谈主来中部出差或旅游，很难不选拔高铁。

但民航与高铁并非唯独竞争。民航考虑机构CADAS议论泄漏，示寂本年9月，郑州、长沙、武汉的空铁联运限制，均居国内前哨。

“空铁联运”是航空与铁路之间联接的一种结合运输形状，通过两种交通模式连络，为搭客提供便利的一体化做事。充分施展民航与高铁在云尔与中短途运输、海外与国内运输上的各自上风，造成互补，最终造成地空一体的立体交通集合。

“空铁联运”同期亦然大型机场将来发展的主要所在，通过高铁扩大航空运输的辐照效应，收场航空心地的拓展，提高要害的市集竞争力。

就在10月31日，湖南长沙空铁联运责任鼓动会召开。会上湖南机场集团与广铁集团共同强硬《鼓动空铁联运高质地发展策略合作契约》，促进航空与铁路两大运输体系的资源整合与上风互补。长沙机场借此郑重发布“星程天下 空铁联运”品牌，升级打造集“票务、站务、行李、货运、航旅”于一体的保险模式。

武汉动作更早。昨年11月，武汉机场就与中国铁路武汉局集团协力打造“空铁联运　汉达九囿”品牌，通过建立联动机制、买通做事链条、丰富做事居品。

机场与高铁的“硬联通”也在擘划中。

现在，长沙机场改扩建工程正在稳步鼓动，神色建成后，长沙机场将踏进国内“交通接驳形状最多、无缝换乘效力最高”的立体玄虚交通要害。

武汉河汉站成果图 图片开首：长江日报

无特有偶，本年6月，算作寰球高铁网“八纵八横”之一沿江高铁的蹙迫节点，武汉河汉站公布遐想有盘算。河汉站是武汉铁路要害中唯一的空铁联运站，就在武汉机场操纵，今后搭客通过捷运就能快速换乘，收场空铁联运“一站式”值机。

再度起跑

让机场与高铁双向奔赴，还不是武汉的一齐蓝图。

本年4月，全心阅兵后的武汉机场T2航站楼收复启用，武汉进入双航站楼运营时间。10月，武汉机场第三跑谈试飞见效，瞻望来岁郑重投运。跟着第三跑谈投用，武汉机场将成为中部地区第一个、国内第七个三跑谈机场。

本年9月，湖北机场集团组织开展武汉、鄂州两机场总体计较协同修编。算作亚洲第一个专科货运机场，鄂州机场按双跑谈的高规格成立。如若加上鄂州，武汉将领有5条跑谈，与“航空第三城”成皆极度。

武汉土产货媒体发文称，“一座城市的心有多高，看机场跑谈数目”。

长沙相通拿出大手笔，机场改扩建工程新修第三跑谈、28.5万平方米的玄虚交通中心、50万平方米的T3航站楼。T3航站楼总面积比T1、T2总额的两倍还多，能心仪搭客笼统量6000万东谈主次、货邮笼统量60万吨的盘算。

长沙机场改扩建工程T3航站楼成果图 图片开首：长沙晚报

限制上，武汉、长沙再次站上团结“水平线”——跟着T2航站楼与第三跑谈启用，武汉机场可心仪搭客笼统量6300万东谈主次、货邮笼统量80万吨的盘算。

拉长本领线来看，武汉、长沙两座机场从1000万东谈主次迈上2000万东谈主次，花了7年；从2000万东谈主才迈上3000万东谈主次，花了8年。脚下刚打破3000万东谈主次，硬件树立径直上到6000万东谈主次，是否超前？

要知谈，这么的超等工程造价崇高，长沙机场改扩建工程总投资约430亿元，是湖南投资限制最大的单体神色。

林智杰以为，在机场改扩建投用初期，基建容量跨越市集需求是时常的、亦然合理的。投用即弥漫，反而评释机场计较滞后。但也必须澄莹意识到，刻下经济发展驱能源也曾发生搬动，从投资拉动转向破费拉动，是以将来关于基础步履的干与必须要科学审慎，量才托付。

何况，“东谈主旺”不一定“财旺”。就在好多机场破记载的本年，机票价钱跳水洪水横流，好多航司处于耗费情景。

林智杰暗意，尽管搭客运输量创历史新高，但机票价钱莫得收复，航司仍然濒临耗费，这是刻下破费信心不及的一个具体体现。接下来怎么引发破费活力，升迁搭客破费信心，是刻下必须念念考和行动的事情。

郭佳则指出，现在国内高铁与民航照旧存在同质化竞争，这不利于国度资源的调配。应该由哄骗部门指令相反化，比如对优质航路、本领好的航路，适合提高机票价钱，但同期提供更高品性的做事。

联系于机场的基建竞争，郭佳以为，交通的将来照旧要追思“东谈主享其行，物畅其流”。以东谈主为本，让东谈主们更好地启航与抵达，是城市的初心，亦然将来的所在。